化工产品质量的评价、考核和统计管理办法

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化工产品质量的评价、考核和统计管理办法

化工部


化工产品质量的评价、考核和统计管理办法
1995年7月24日,化工部

第一章 总则
第一条 为加强化工产品质量的评价、考核和统计工作,科学地反映化工产品的质量状况,对化工质量的宏观管理提供科学的决策依据,根据《国务院关于进一步加强质量工作的决定》的要求,制定本办法。
第二条 化工产品质量的评价、考核和统计工作的主要任务是:对重要化工产品质量进行评价、考核。开展统计分析,为提高化工产品质量提供科学的决策依据。
第三条 统计范围:县级以上化工企业。
第四条 评价、考核和统计工作实行统一管理,分级负责的管理体制。

第二章 机构及职责
第五条 化工部负责全国化工产品质量的评价、考核和统计工作,由部技术监督司负责实施,其职责是:
一、组织、指导和协调全行业的化工产品质量统计工作;
二、组织、收集、整理、提供全行业的质量评价、考核、统计资料,进行分析、预测和监督;
三、负责向国家技术监督局等有关部门报送化工产品质量统计分析资料;
四、组织开展质量考核、统计人员的培训、考核工作。
第六条 各省、自治区、直辖市及计划单列市化工主管部门(简称各地化工部门,下同)应根据本办法及本地的实际情况,切实加强对化工产品质量的评价、考核、统计工作的领导和监督,其主要职责是:
一、建立健全质量考核、统计机构,配备专职或兼职的人员;
二、组织、协调和指导本地区化工产品质量的评价、考核、统计工作;
三、严格执行有关统计法规和制度,组织本办法的实施,保证及时准确地向上级部门提供化工产品质量的评价、考核、统计和分析资料;
四、履行对考核、统计人员的使用、培养和晋级工作等职责,使考核、统计人员相对稳定。
第七条 各级质量考核、统计机构及其人员独立行使以下职权:
一、统计调查权。调查、搜集有关资料,召开有关调查会议。被调查单位、人员必须提供真实资料和情况,不得拒报、虚报或瞒报;
二、统计报告权。将统计调查后所得资料和情况进行整理、分析后,有权向上级领导机关和有关部门提供统计、分析报告,任何单位、个人不得阻挠、扣压和篡改统计、分析报告;
三、考核、统计监督权。监督被考核、统计单位、个人提供的资料;检查虚报、瞒报、漏报资料的行为;提出改进工作的建议。有关部门对提出的问题、建议应及时处理或答复。

第三章 评价、考核、统计指标
第八条 产品质量等级品率。这项指标是产品质量标准水平和实物质量的一个综合反映。通过对这项指标的评价、考价、分析,不仅可以反映出本行业的产品质量水平,而且可以促进企业提高产品质量水平。指标表示如下:G=α1P1+α2P2+α3P3Pq×100
式中:  G:产品质量等级品率,%  Pq:报告期考核产品工业总产值(90不变价,万元)  P1:报告期考核产品优等品产值(90不变价,万元)  P2:报告期考核产品一等品产值(90不变价,万元)  P3:报告期考核产品合格品产值(90不变价,万元)
 α1、α2、α3分别为优等品、一等品、合格品的加权系数,其值分别为1.5、1.0、0.5。
第九条 产品交验一次合格率。这项指标反映生产企业对产品质量的控制能力,是评价、考核产品质量和工作质量的重要指标之一。指标表示如下:Z=mM×100
式中:  Z:产品交验一次合格率,%
 m:一次合格产品量(吨、件或万元)  M:交验产品总量(吨、件或万元)
第十条 工业产品销售率。这项指标可以从宏观上分析市场对产品的需求以及对质量的要求,促进企业生产适销对路的产品。指标表示如下:S=IPqc×100
式中:  S:工业产品销售率,%  I:报告期考核产品工业销售产值(现价,万元)  Pqc:报告期考核产品工业总产值(现价,万元)
第十一条 质量损失率。这项指标反映质量工作的经济性,从中可以分析企业质量工作的有效性。指标表示如下:F=Ci+CePqc×100
式中:  F:质量损失率,%  Ci:报告期考核产品内部质量损失成本(现价,万元)  Ce:报告期考核产品外部质量损失成本(现价,万元)
 Pqc:报告期考核产品工业总产值(现价,万元)
第十二条 监督抽查合格率。这项指标是行政加强质量监督的调控手段之一。指标表示如下:J=bB×100
式中: 
J:监督抽查合格率,%  b:监督抽查合格样品数  B:监督抽查样品总数
第十三条 新产品产值率。这项指标反映新产品在整个产品中的构成情况。指标表示如下:N=PnP×100
式中:  N:新产品产值率,%
 Pn:报告期新产品产值(90不变化,万元)  P:报告期工业总产值(90不变化,万元)

第四章 工作程序及方式
第十四条 各地化工部门按季组织所辖县级以上全民所有制化工企业,按《质定基1表》(见附件1)、《质定综1表》(见附件2)和《化工企业产品质量指标定期报表制度》(见附件3)的要求填报。
第十五条 各地化工部门按《质定综1表》和“报表制度”的要求填报。
第十六条 各品种组长厂按《质定基1表》和“报表制度”的要求填报。
第十七条 化工部在接到各地上报的《质定基1表》、《质定综1表》后,进行整理、统计和分析,于季后一个月内提出分析报告,上报有关领导和单位并以《质量动态》返回有关部门和单位。
第十八条 报送方式采用信函、报送磁盘和微机占用电话线路通讯等形式。

第五章 评价、考核、统计要求及纪律
第十九条 各级评价、考核、统计部门必须建立保密制度和相应的档案管理制度,对尚未公开的或者不宜公开的各项统计、分析资料和数据要注意保密。
第二十条 严格遵守定期报表制度,报告期内发生的凭证必须妥善保存。
第二十一条 坚持报表的审计和抽样复核制度,以提高各级评价、考核、统计人员的责任心,保证数据、凭证准确无误。
第二十二条 各级评价、考核、统计人员应做到:
一、坚持实事求是,认真履行职责;
二、不得利用职权虚报、瞒报、伪造、篡改评价、考核、统计资料;
三、遵纪守法,廉洁奉公,依法行使职权。

第六章 奖励和处罚
第二十三条 各地化工部门应对符合下列表现之一的有关单位和个人给予表扬或奖励:
一、在改善评价、考核、统计制度和方法等方面有贡献的;
二、在完成规定的统计调查任务,保障评价、考核、统计资料的准确性和及时性方面做出显著成绩的;
三、在进行质量分析、预测等方面有所成就和成效的;
四、坚持实事求是,依法办事,同违反评价、考核、统计行为作斗争,表现突出的。
第十四条 凡有下列行为之一的,情节较重但尚未构成犯罪的,应当分别情况由主管部门对有关领导者和直接责任者给予行政处分或通报批评。
一、虚报或瞒报评价、考核、统计资料的;
二、伪造或篡改评价、考核、统计资料的;
三、拒报或屡次迟报评价、考核、统计资料的;
四、侵犯评价、考核、统计机构及其人员行使职权的;
五、未经批准和核定,自行编制发布化工产品质量统计调查表或者公布考核、统计资料的;
六、违反有关保密规定的。

第七章 附则
第二十五条 产品质量等级品率、工业产品销售率、产品交验一次合格率、质量损失率仅统计考核的化工产品;监督抽查合格率、新产品产值率是统计考核的化工产品涉及到的县级以上化工企业的全部产品。
第二十六条 本办法由化工部负责解释,自公布之日起执行。

附件3:化工企业产品质量指标定期报表制度

一、设置本报表制度的依据:根据国家技术监督局技监局管发(1991)540号文编制本报表制度。
二、报表设置目的:收集汇总各地区化工产品质量信息。
三、统计范围:县以上全民所有制企业。
四、统计对象:100种主要化工产品已完成三级分等的产品。
五、统计内容:
1、本方案包括:“工业企业产品质量指标(质定基1表)”、“工业企业产品质量指标(质定综1表)”(见附件1、2)。
2、根据国家技术监督局技监局管发540号文修改制定“质定基1表”、“质定综1表”。根据化工产品质量统计的需要,撤消原表中的“工业净产值”、“优质产品产值率”、“质量稳定提高率”、“质量计划完成率”等四项指标,添加“产品交验一次合格率”、“监督抽查合格率”等两项指标。
六、汇总办法及上报时间:
1、企业按各考核品种分别填报“质定基1表”,做好必要的文字说明,除作为本企业的质量档案外,于季后10天内分品种向组长单位报送。
2、企业汇总考核品种填报“质定综1表”,提供本企业的综合质量状况,于季后10天内向本地化工厅(局、总公司)报送。
3、各考核品种组长厂负责汇总相应品种的各企业质量季报,除建立该品种的综合质量档案外,按要求填报“质定基1表”,做好必要的文字说明,并于季后20天内向化工部报送“质定基1表”。
4、各地化工厅(局、总公司)负责管理、协调、沟通本行政区域的化工产品质量考评、统计工作,加强对企业的具体指导,按要求填报“质定综1表”,做好必要的文字说明,于季后20天内向化工部报送。
5、化工部技术监督司质量处定期编辑“质量动态”,除报送有关主管领导外,同时反馈给部内有关司(局、总公司)和各地化工厅(局、总公司)及有关企业。
七、填报说明:各指标定义及解释均以“化工产品质量评价、考核和统计管理办法”为准,其中:
1、分等产品的划分和评定原则,按国家标准GB/T12707《工业产品质量分等导则》和部、行业的有关标准、规定执行;产品质量等级品率按已分等产品进行统计。
2、内、外部质量损失成本的统计,按国家标准GB/T13341-91《质量损失率的确定及核算方法》中的有关规定及部、行业、试点品种实施细则的有关规定执行。
3、新产品产值的统计按国家技术监督局、国家统计局、国务院生产办公室技监局管发(1991)368号“关于印发《全国工业产品质量指标体系总体方案》的通知”中的有关规定执行。
4、监督抽查的统计范围包括:国家、部、省(自治区、计划单列市)三级的行业、行政部门组织的监督抽查情况。
5、在合同环境下,符合合同要求的产品,按合格品计算。
6、各地一律按本报表制度的格式(见附件1、2)自行印制统计用表。
7、本报表制度由化工部技术监督司负责解释。

附:编码规则

一、单位代码
1、省市厅局(单列市)代码
此规则将国际行政区划码的前两位作为省厅的代码;为避免与各省的国标码重,单列市的代码从70开始排列。其排列顺序如下:
代码  名 称  代码  名 称
11  北京市  43  湖南省
12  天津市  44  广东省
13  河北省  45  广西区
14  山西省  46  海南省
15  内蒙古  51  四川省
21  辽宁省  52  贵州省
22  吉林省  53  云南省
23  黑龙江  61  陕西省
31  上海市  62  甘肃省
32  江苏省  63  青海省
33  浙江省  64  宁夏区
34  安徽省  65  新疆区
35  福建省  71  重庆市
36  江苏省  72  大连市
37  山东省  73  青岛市
41  河南省  74  厦门市
42  湖北省  75  宁波市
2、企业代码
此规则规定企业代码长度为五位;其结构如下:
前两位为省厅(单列市)代码,后三位为顺序号,由省厅(单列市)将所属企业按顺序排列,从001开始递增。编码完成后报部备案,并尽快下发到各企业,以便企业报表时使用。
3、组长厂代码
代码长度为两位,除上海化机一厂的组长厂代码为33外,其它各组长厂代码与本组负责汇总的产品代码相同。
二、产品代码
代码长度为两位,其排列顺序如下:
代码  产品名称    代码  产品名称
01  立德粉     17  工业碳酸钡
02  工业冰乙酸   18  工业用氢氧化钠
03  工业合成苯酚  19  电石
04  甲醛溶液    20  混合甲胺
05  工业合成乙醇  21  硝酸钠
06  工业邻苯二甲  22  工业亚硝酸钠
   酸二辛脂    23  工业甲醇
07  工业丙烯酸脂  24  工业硫酸
08  氰戊菊脂原药  25  农用氯化胺
09  对硝基氯化苯  26  硝酸铵
10  多菌灵原药   27  农用碳酸氢铵
11  三环唑原药   28  硝酸磷肥
12  绿麦隆原药   29  工业碳酸钠
13  莠去津原药   30  尿素
14  工业过氧化氢  31  胶鞋(运动鞋)
15  工业铬酸酐   32  避孕套
16  工业无水硫酸钠 33  卧式储罐
            34  固定管壳式换热器
三、填报要求
1、企业上报“质定基1表”、“质定综1表”时,均按报表要求填报单位代码和产品代码。
2、组长厂上报“质定基1表”时,填报的单位代码为本组长厂代码,产品代码为该汇总的产品代码。
3、省厅(单列市)上报“质定综1表”时,表头填报本省厅(单列市)代码。

附:《化工产品质量考评工作资料汇编》修改说明

1、统计范围由原来“县级以上全民所有制化工企业”改为“县级以上化工企业”。
2、为与国家技术监督局一致,现将产品质量等级品率加权系数由原来的α1=1.2,α2=1,α3=0.8改为α1=1.5,α2=1,α1=0.5。
3、“工业铬酸酐”的组长厂由青岛红星化工厂改为济南裕兴化工厂,该厂地址:济南市天桥区五柳闸14号,邮编:250033,单位:济南裕兴化工厂铬盐协作组,联系人:杨和平;“工业硫酸”的组长厂由上海吴泾化工厂改为太化集团公司硫酸厂,该厂地址:山西省太原市河西区南堰,邮编:030021,单位:太化集团公司硫酸厂企管科,联系人:赵合云。
4、原化工部生产综合司质量处现已改为技术监督司质量处。


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航空运输合同研究

张昭辉


论文摘要
民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。航空运输作为一种新的交通运输类别,距今只有百余年历史,其产品表现为生产过程在流通过程中的延续,产品形态是运输对象的在空间上的位移,通过航空运输使用人的购买完成其商品属性。航空运输可分为国内运输和国际运输、航空旅客运输、行李运输和货物运输等类别。
航空运输合同就是航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运点运输到约定地点,旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。合同主体是指参与航空运输活动的当事人,包括承运人、旅客、托运人和收货人。合同双方当事人既是权利主体,又是义务主体,其权利义务是对等的。承运人负有强制缔约义务、安全、正点运输义务和合理运输义务,作为航空运输合同另一方当事人的旅客、托运人、收货人则应履行支付票款或运输费用的基本义务。航空运输合同在实质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布实施的航空法律法规三者的有机结合,在形式上以合法获得承运人填开的航空运输凭证为航空运输合同成立的初步证据。航空运输合同种存在大量格式条款。承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或降低法定的赔偿责任限额,这种条款被法律认为是无效的,但不影响航空运输合同的有效性。
国际航空运输国际统一立法是大势所趋,主要标志就是“华沙体系”的建立和完善。华沙体系是当前调整和规范国际民用航空运输活动的最重要的法律,核心内容是运输凭证和承运人的民事责任制度两大方面。它规定了国际航空运输的定义,统一了运输凭证、运输条件、运输责任和赔偿诉讼等有关国际运输各项主要问题的具体规定。我国的《民航法》等国内立法过程中借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神,在责任制度上,旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制,延误实行过错推定责任制,但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低,且国内运输与国际运输适用不同的限额。
航空运输合同作为合同的一种,它的成立是合同当事人达成合意,并经过要约和承诺程序后订立的。航空运输使用人依照约定支付使用航空运输服务的对价,承运人向航空运输使用人出具运输凭证,合同即告成立,而它的生效则要经过法定的确认程序。航空运输合同的完成以旅客到达运送目的地和托运货物的交付为标志。在航空运输合同履行过程中,可以依法对合同进行变更和解除,其效力不溯及已履行部分。合同当事人还享有先履行抗辩权和不安抗辩权。
违反航空运输合同的责任主要有支付违约金、赔偿损失等,赔偿责任方式是限额。航空运输合同违约责任的赔偿范围被严格限定在我国《合同法》第113条所规定的可预见性范围内,赔偿对象上仅限于财产损失。合同当事人违反合同,给对方造成损失的,要承担违约赔偿责任。合同当事人违反航空货运合同的,托运人未按时缴纳运输费用的,应当承担违约责任;托运人托运货物违反如实申报义务、违反包装标准和规定,造成承运人或第三者的损失,托运人应承担赔偿责任。收货人未及时领取货物,应当按规定承担货物的保管费。对托运人未交或少交的运费应当补交,否则就要承担违约责任。在航空运输领域,《华沙公约》对承运人责任采取了传统的以过错为责任前提的归责原则,即对航空运输造成的损害赔偿,仍然以承运人是否有过错作为承担责任的条件,但在具体归责的时候,采用了过错推定和举证责任倒置的办法。《华沙公约》明确规定了承运人应承担责任的三种责任形态:(1)旅客人身伤亡;(2)行李、货物灭失、损坏;(3)延误。因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件,造成旅客人身伤亡的,承运人应当承担责任;但是,旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的,承运人不承担责任。对旅客托运的行李、随身携带物品或货物在航空运输期间毁灭、遗失或损坏的,承运人应当承担责任。承运人应当对因延误造成的损失承担责任,“如有正当理由”,不构成延误责任,举证责任由承运人承担。
旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏和承运人对旅客、行李或者货物延误造成的损失既是承运人违反航空运输合同的行为,也是承运人侵犯旅客人身权、财产权的行为,存在责任竞合。对侵权责任和违约责任的竞合,无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼,也无论其根据航空运输合同提起诉讼,还是根据侵权行为法提起诉讼,还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼,均只能依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。航空运输的诉讼时效期间为2年,自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算。
电子商务在航空运输领域的应用目前集中在电子客票,电子客票是航空运输电子合同的表现。电子合同是一种采用数据电文形式的书面合同,承诺人通过数据信息形式发送要约,采用到达生效主义,承诺一经到达要约人处合同当即成立,并经承诺人确认生效。但是电子客票在我国现行航空法律框架下不是“客票”,其订立程序也和现行法律规定有冲突,有待通过法律修订解决。
Abstract
Civil aviation transportation is a new emerging service activity by which the carrier exchanges service with the customer. The civil aviation only can be sourced to one hundred years ago as a new transportation category, which is the posterior part of the manufacture-distribution chain, the movement of space is the character of this type service and it can be defined as a product after the purchase. The civil aviation is including domestic transportation and international transportation, or customer, luggage and cargo transportation.
The airway transportation contract is the agreement illustrated that the carrier promise the consigner to carry cargos or customers from certain place to destination, and the consigner bear the obligation of paying freight. The participants include carrier, customer, consigner and receiver; they are equal obligation and right holder in terms of contract, safety, punctuality, reasonable transportation and payment. The contract’s essence is a existing air transportation certification, public expressed transporting condition and the entitled laws, when the carrier finish the certificate the contract will be treated as in force in format.
The unification of international airway transportation law is the trend this era; the “Warsaw system” is the corner stone of which. It contributed in voucher unification and carrier’s civil obligation by defining the international airway transportation and unifying voucher, contract condition and complain fairs. China civil aviation laws absorbed parts of this system but decided to hold lower criteria
The airway transportation contract become effective provided that the participants get common agreement, then offering and accepting, then paying counter price and provide legal transportation voucher. Contract must be confirmed by certain legal process and finished when the carried item get to destination. Any reasonable amendment or stop will not be sourced to the fulfilled part of the noted contract and the contradictory rights are reserved
Compensation or indemnity issues are regulated by Chinese “Contract law” clause no.113 that the indemnity is limited in a reasonable extent in terms of physical damage. The “Warsaw system” considers that the carrier’s obligation must be tracked according to his fault as a precondition, supposed fault and converse quoting are two methods. “Warsaw system” estimates three forms of obligation: customer physical damage, cargo theft or damage and Mora.
The above-mentioned three obligations are both breach of transportation contract and infringing customer’s body right or property right, these activities are jurisdiction of civil law or civil aviation law, no matter what jurisdiction they chose they have to sue according to the civil aviation law conditions and compensation obligation limit, the time limit is 2 years from the day when the aviation vehicle get to or should get to destination or the finish day of transportation.
The Electronic Commerec model are applied usually in e-ticket, e-ticket a form of e-contract of airway transportation. This e-contract is digital format contract offered by digital messages and effective when receiver get this message and then confirm same way. But e-ticket is not accepted by our legal systems yet, it conflict with the prevailing aviation legal system.
第一章 航空运输
1903年,美国的莱特兄弟在卡罗莱纳成功地使一架具有动力装置的重于空气的航空器??飞机飞上了天空,人类的活动空间便终于突破了重力和二维空间的限制,有了更加广泛的自由。自此以后,以飞机为代表的航空器首先在军事领域得到广泛应用,继而在人类社会生活的各个方面发挥着日益重要的影响。到目前为止,航空运输和铁路运输、道路运输、水上运输、管道运输等其它运输方式一起,构成整个运输业。从肩扛手提到木牛流马再到火车飞机,运输方式的质的飞跃给人类社会的进步带来了巨大的物质财富和生活方式的深刻变革,促进了历史发展和社会进步。
第一节 航空运输概述
民用航空运输是指承运人使用航空器把旅客、行李、货物、邮件实现位移的全部活动。 与其相联系的另外一个概念是公共航空运输,是指公共航空运输企业以取酬为目的,使用民用航空器运送旅客、行李或货物。

一般来讲这两个概念没有多大区别,可以等同使用。民用航空运输是我国国民经济的重要组成部分,是交通运输这一独立的物质生产部门中的一个子部门,它积极有效参与社会财富创造,在国民经济中所占的比重越来越大。它提供了安全便捷的运力,在国民经济发展中对生产、流通、分配和消费各个环节都发挥着越来越重要的影响力。据民航总局统计,2003年全行业完成运输总周转量171亿吨公里,旅客运输量8759万人,货邮运输量219万吨,分别比上年增长3.6%、1.9%和8.4%,客运量占全社会运输总量的9.7%。截至2003年底,年末全行业在册运输飞机总数为661架,其中客机643架,座位数11万个;货机18架,业载能力1080吨。
民用航空运输既包括国内客、货运输,也包括国际客、货运输,既含有生产经营过程中的管理关系,又含有平等的民事法律关系,它的所有活动都是在以《民用航空法》等一系列法律法规、部门规章、技术规范和标准性文件和关于民航方面的国际条约、双边协议等所调整规范,同时也受民商法、经济法的相关法律法规调整规范。出于约定俗成的简化,一般都把民用航空运输简称为航空运输。
航空运输具有以下几个特点:
第一,商品性。航空运输所提供的产品是一种特殊形态的产品??“空间位移”,其产品形态是改变航空运输对象在空间上的位移,产品单位是“人公里”和“吨公里”,航空运输产品的商品属性是通过产品使用人在航空运输市场的购买行为最后实现的。
第二,服务性。航空运输业属于第三产业,是服务性行业。它以提供“空间位移”的多寡反映服务的数量,又以服务手段和服务态度反映服务的质量。这一属性决定了承运人必须不断扩大运力满足社会上日益增长的产品需求,遵循“旅客第一,用户至上”的原则,为产品使用人提供安全、便捷、舒适、正点的优质服务。
第三,国际性。航空运输已成为现代社会最重要的交通运输形式,成为国际间政治往来和经济合作的纽带。这里面既包括国际间的友好合作,也包含着国际间的激烈竞争,在服务,运价、技术标准、经营管理和法律法规的制订实施等方面,都要受国际统一标准的制约和国际航空运输市场的影响。
第四,准军事性。人类的航空活动首先投入军事领域,而后才转为民用。现代战争中制空权的掌握是取得战争主动地位的重要因素。因此很多国家在法律中规定,航空运输企业所拥有的机群和相关人员在平时服务于国民经济建设,作为军事后备力量,在战时或紧急状态时,民用航空即可依照法定程序被国家征用,服务于军事上的需求。
第五,资金、技术、风险密集性。航空运输业是一个高投入的产业,无论运输工具,还是其它运输设备都价值昂贵、成本巨大。因此其运营成本非常高,航空运输业由于技术要求高,设备操作复杂,各部门间互相依赖程度高,因此其运营过程中风险性大。任何一个国家的政府和组织都没有相应的财力,象贴补城市公共交通一样去补贴本国的航空运输企业。出于这个原因,航空运输业在世界各国都被认为不属于社会公益事业,都必须以盈利为目标才能维持其正常运营和发展。
第六,自然垄断性。由于航空运输业投资巨大,资金、技术、风险高度密集,投资回收周期长,对航空运输主体资格限制较严,市场准入门槛高,加之历史的原因,使得航空运输业在发展过程中形成自然垄断。
第二节 航空运输产品的特殊商品特性
航空运输是一种特殊的产品,表现为生产过程在流通过程中的延续,它的产品形态是运输对象的在空间上的位移,亦即只改变运输对象的空间位置,而不改变劳动对象的属性和形态。这种特殊的产品只有投入到市场??航空运输市场进行交换,通过航空运输使用人的购买行为,才体现出其价值和使用价值,从而完成商品属性的自身转化。《民航法》第九十一条通过对“公共航空运输企业”的定义,明确了公共航空运输企业“以营利为目的”的特点,与其它公共交通方式相比较,在淡化了公益性色彩的同时指出营利是航空运输企业能够继续为公众提供运输服务的前提条件,从法律上确定了航空运输产品的商品特性。
航空运输生产所创造的使用价值和交换价值是附加于航空运输对象身上的。表现在客运上,航空运输直接满足了旅客在尽可能短的时间内改变自己空间位置的需要,运输产品被旅客直接消费;表现在货运上,航空运输产品附加在所运输货物的成本上,在交换中列入流通所需的资金。这和其它运输产品的商品特性是一致的。
一般认为运输产品这一特殊的商品是不能储存的。 而航空运输作为运输产品的特例,也是一边生产一边消费,不能储存,受时间严格制约。 这也是区别于其它物质生产部门的重要客观标志。所谓储存,根据《现代汉语词典》的解释,是指(把物或钱)存放起来,暂时不用。一般储存的对象是有形物,但是无形物也是有可能被储存的。由此定义出发,可以合理地推出这样的结论:如果运输产品可以延时使用或代偿性使用,在客观上就达到了产品备而待用的要求,体现出一定意义上的功能等价,在这个意义上可以说是具备了储存的基本功能。以航空运输产品为例,由于航空运输市场的专业化、市场化程度随着我国经济发展和改革开放的进程日益深化,承运人必须提供更为优质的服务才能占领市场,才能在激烈的竞争中保持不败。部分公共航空运输企业及其代理人面向社会推出的所谓“积分卡”、“积点卡”等服务手段明确规定:持卡消费一定的里程,便可获赠计分、计点,而这些分、点(代表一定的待消费里程)累计到一定数额后,可以享受赠送免费不定期机票之类的服务。旅客可以在规定期限内随时使用赠送的免费不定期机票。由此可见航空运输产品具备一定的可储存可能性。相信随着科技和经济的进一步发展,在将来人们可以完全突破时空限制,从而使航空运输产品真正具有储存性。
航空运输产品的特殊性还表现在商品生产过程的与众不同上。航空运输所使用的运输工具(生产工具)是民用航空器(主要是指飞机)。“航空器”在1967年11月国际民航组织最终确定的定义是“大气层中靠空气的反作用力,而不是靠空气对地(水)面的反作用力作支撑的任何器械”,不包括凭借气态发射物产生冲力的火箭,也不包括靠空气对地面的反作用在大气中获得支撑的气垫船(器)等 ,虽然这一定义只对芝加哥公约的参加国具有法律约束力,但它事实上已被公认为国际习惯法而得到世界各国的广泛承认。而民用航空器则是指根据《民航法》第五条的规定,指除用于执行军事、海关、警察飞行任务以外的航空器,它是作为所有权标的的动产,可成为抵押权的标的,它同时又是人格化的物,具有注册登记国的国籍,它只有在指定处所标明国籍标志和登记标志并具备航空器注册登记国颁发或核准的适航证、无线电台执照等相关必要文件后方可投入民用航空运输营运。民用航空运输的承运人(生产者)被限制为公共航空运输企业??具有特殊要求的企业法人,根据《民航法》第九十一条的规定,公共航空运输企业是指以营利为目的,使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人。第九十二条规定,设立公共航空运输企业,应当向国务院民用航空主管部门申请领取经营许可证,并依法办理工商登记,未取得经营许可证的,工商行政管理部门不得办理工商登记。因此只有取得民用航空运输许可的企业法人,才能从事民用航空运输业务。
第三节 航空运输的种类
根据不同的分类标准,航空运输可划分为不同的种类。
一、从航空运输的性质出发,一般把航空运输分为国内航空运输和国际航空运输两大类。根据《民航法》第一百零七条的定义,所谓国内航空运输,是指根据当事人订立的航空运输合同,运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。而所谓国际航空运输,是指根据当事人订立的航空运输合同,无论运输有无间断或者有无转运,运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点之一不在中华人民共和国境内的运输。这一定义是参照我国已参加的《华沙公约》和《海牙议定书》的规定的主要精神形成的,决定航空运输性质的唯一标准是运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”是否均在我国境内,而确定“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据则是当事人双方订立的航空运输合同,即双方当事人的事先约定,一般不考虑在实际履行该运输合同过程中是否因故而实际地改变了航路。值得注意的是在没有相反证明时,在客票、行李票等运输凭证上注明的关于“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的内容即为确定该次航空运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据。判断航空运输性质时,不考虑运输有无间断或有无转运。
如何正确理解“约定的经停地点”呢?英国上诉法院于1936年7月13日判决的“格里因诉帝国航空公司案”时曾将其定义为:依照合同的约定,履行合同所使用的航空器在进行合同约定的运输过程中将要降停的地点,不论降停的目的是什么,也不论旅客有何种要在该地点中断其航程的权利。其中“约定的经停地点”不一定非要载入运输凭证才能构成“约定的”经停地点,只要在承运人的班期时刻表上公布就足以构成“约定的”经停地点。 但是根据《民航法》第一百一十一条、一百一十二条和一百一十六条之规定,在国际航空运输中,如果承运人不在运输凭证里注明在国外的“约定的经停地点”,承运人将无权援用运输凭证所声明使用的国际航空运输公约有关赔偿责任限制的规定。
为了进一步确定航空运输的性质,有必要深刻了解连续运输的定义。根据《民航法》第一百零八条条之规定,航空运输合同各方认为几个连续的航空运输承运人办理的运输是一项单一业务活动的,无论其形式是以一个合同订立或者数个合同订立,应当视为一项不可分割的运输。因此,是否是连续运输是以航空运输合同当事人各方的共同意思决定的,而不取决于合同的形式,只要合同当事人各方把整个航程当做一次营运,并从一开始就约定使用几处连续承运人,即可构成连续运输。连续运输是不可分割的,如果连续运输的若干个航段中有一个航段是在国外履行,那么整个运输(包括国内航段)都是国际航空运输。
二、从航空运输的对象出发,可分为航空旅客运输、航空旅客行李运输和航空货物运输三类。较为特殊的是航空旅客行李运输既可附属于航空旅客运输中,亦可看做一个独立的运输过程。航空邮件运输是特殊的航空货物运输,一般情况下优先运输,受《邮政法》及相关行政法规、部门规章等调适,不受《民航法》相关条文规范。
三、包机运输。包机运输是指民用航空运输使用人为一定的目的包用公共航空运输企业的的航空器进行载客或载货的一种运输形式,其特点是包机人需要和承运人签订书面的包机运输合同,并在合同有效期内按照包机合同自主使用民用航空器,包机人不一定直接参与航空运输活动。
第二章 航空运输合同概述
民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。服务交换是这种运输的经济内容,而航空运输合同则是这类服务交换所必须采取的法律形式。在民用航空运输活动中,航空公司向消费者提供并完成运送服务,而购买这种服务的消费者则向航空公司支付相应的价款。作为社会经济生活中的一种流转形式,民用航空运输有偿服务是民事流转中的基本领域之一。航空运输合同当然是是民事合同。
第一节 航空运输合同的概念和特征

关于环境执法若干问题的复函

国家环保局


关于环境执法若干问题的复函
国家环保局


复函
深圳市环境保护局
你局《关于环境执法若干问题的请示》收悉。经研究,对所提问题答复如下:
一、关于对外经济开放地区人民政府的环保部门有无限期治理决定权的问题,我局曾专门请示国务院,国务院办公厅于1991年4月22日以国办函(1991)18号文《关于对外经济开放地区限期治理环境污染决定权限问题的复函》明确答复如下:“根据行政法规不得与法律相
抵触的原则,环境污染限期治理的决定权限应当按照现行《环境保护法》的规定执行”。至于《对外经济开放地区环境管理暂行规定》第十一条与《环境保护法》不一致的规定,按照国务院的指示,将由我局进行修改,并报国务院审批后另行公布施行。
二、“陆源”范围问题。根据《中华人民共和国防治陆源污染物污染损害海洋环境管理条例》的规定,陆源是指从陆地向海域排放污染物,造成或者造成海洋环境污染损害的场所、设施等。这里所指的“排放”,就是指从陆地向海域排放污染物的行为。它不仅包括直接排放,通过市政
管道或小渠排放污染物,但其流向直接指向海域的排污行为,也属前述“条例”所指的排放。因此,对这两种排污行为的监督管理,应当适用《中华人民共和国陆源污染物污染损害海洋环境管理条例》。
三、关于污水处理设施的管理问题。根据国家环境保护局1988年颁布的《污水处理设施环境保护监督管理办法》的规定,排污单位处于试运转期间的污水处理设施,由于其处理效果尚不确定,因而不应适用前述“办法”,但环保部门应督促该排污单位尽快转入正式运行,不得借口
试运转而规避法定义务。
关于污水处理设施闲置的认定,并无时间长短限制。根据前述“办法”第五条第二款的明确规定,未经保部门同意而停止污水处理设施的运转,就应认定为“闲置”。如果排污单位的部分处理设施正常运转,另外部分设施停止运转,但经处理后的水质符合国家或地方规定的排放标准或
指标,则不应认定为“擅自闲置”而加以处理。
四、关于征收排污费的依据问题。根据《征收排污费暂行办法》的规定,排污费按月或按季征收。具体是按月还是按季,当地环保部门有权作出规定或要求。排污单位应当如实向当地环保部门申报排污情况,经环保部门或其指定的监测单位核定后,作为收费的依据。如果排污单位不按
规定申报排污情况,环保部门或其指定的单位一次采样分析的排污数据,可以作为一个季度的收费依据。



1991年5月3日