简析《政府信息公开条例》的实施困境——以“不确定法律概念”理论为进路/窦希铭

作者:法律资料网 时间:2024-07-21 20:45:59   浏览:9225   来源:法律资料网
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简析《政府信息公开条例》的实施困境 ——以“不确定法律概念”理论为进路

窦希铭


内容提要:实施将近一年的《中华人民共和国政府信息公开条例》是我国走向行政法治,建立法治国家进程中的重要标志,但却由于司法权的孱弱而未使政府信息真正处于阳光之下。在当下,若要从政制结构(constitution)拨乱反正,依据法治原则重塑权力之间的关系,树立司法权威殊为不易,故从法律规范出发,通过解决法律问题来梳理权力结构或能起到更好的“解困”效果。因此,德国行政法上的“不确定法律概念”理论值得我国借鉴,其理论的发展演化更值得关注。法律规范结构的分析与重新解释或将成为政府信息公开制度走出困境的一条曲折但有效的道路。

关键字: 政府信息公开 不确定法律概念 行政裁量

 Analysis of the Enforcement Predicament of Government Information Publicity Regulation
--- using “uncertain legal concept” theory as an approach

Abstract: Government Information Publicity Regulation of The People’s Republic of China is an important mark approach to the country ruled by law,but,it is very hard to public absolutely.So,the theory of “Uncertain Legal Concept”in German Administrative law is very important for reference.

Key words: Government Information Publicity;Uncertain Legal Concept;
Administrative discretion


一、 缘起

  案例一:2008年5月4日,北京市海淀区市民朱福祥、湛江就北京市海淀区四季青镇常青通达新村建设项目的环境影响评估报告情况、海淀区四季青镇门头村在建小区的环境评估报告等内容向北京市海淀区环境保护局、海淀区四季青镇政府依法申请相关的政府信息公开。经过政府工作人员查找,申请的大部分信息未能找到,政府部门也出具《政府信息不存在告知书》。2008年6月6日,朱福祥及湛江针对其中三份《政府信息不存在告知书》向北京市海淀区人民法院提起了行政诉讼,要求相应政府部门履行职责,依法公开信息。海淀区法院裁定本案不予受理。

  案例二:2008年6月,北京大学法学院王锡锌、沈岿、陈端洪三位教授以公民身份,向北京市发改委、北京市交通委、首都高速公路发展有限公司申请公开首都机场高速公路收费数额、流向等信息。最后,北京市发改委、北京市交通委告知首都机场高速公路的投资总额以及2004年至2007年的通行费收入,但对于他们申请公开的“首都机场高速公路的投资总额中的贷款总额、1993年至今的收费流向”等信息,两机关以“不存在”为由未予公开。

  就法治发达国家的历史经验和现状而言,政府信息公开制度是法治原则,尤其是依法行政原则的题中之义,各国在制定行政法律规范时往往将信息公开制度作为一个重要的组成部分。《中华人民共和国政府信息公开条例》(下称《条例》)于2008年5月1日的正式实施标志着我国在立法层面上确立了这一重要制度。但是在实施过程中,信息公开的落实暴露了严重的问题,如以上两个案例反映的,政府的信息不予公开是有很多理由的,尽管这些理由在实质上并不一定构成正当理由。其实,无论是在大陆法系还是英美法系,在法治发达国家还是宣称向法治迈进的国家,成文法的制定仅仅意味着开创一种制度的可能,过去的积弊显然不会因为一部制定法的颁布实施而在一夜之间被一扫而光。“有权利必有救济”这一话语虽是老生常谈,但在这话语背后仍需作为一种常识加以普及的是,在我国现行《宪法》与《行政诉讼法》既定司法框架之内,政府信息公开制度对应的终局性法律救济程序乃是行政诉讼制度,但是,行政诉讼的完善及取得公众信赖也不过是近几十年来的现象。但是,虽然我国司法权力较弱是不争的事实,可《条例》的实施并未使政府信息公开面临现实有效的司法压力,实施后出现的诸多案例表明行政机关仍旧按照原有的权力习惯面对相对人的合法诉求,法院也仍旧多半采取一种回避的态度。这样的矛盾急需在政制与法律规范的框架之内寻求一种方法论式的解答。基于我国法律制度本身的大陆法系色彩,本文将借德国行政法上的“不确定法律概念”以及相关理论探讨《条例》实施所面临的困境,力图为司法权与行政权勾勒出较为明晰的活动界限,尽可能提供有效的司法救济途径。

二、不确定法律概念——作为一个分析工具的理论

  现已成为德国行政法理论和实践通说的“不确定法律概念”起源于奥地利,学者Tezner针对当时的行政裁量学说与奥地利行政法院的判决,率先将“公益”视作法律概念,他认为“‘自由裁量’与‘不确定法律概念’不同,‘自由裁量’只有在法律使行政机关,对各种不同执行的可能性有‘选择之自由’才有意义”,法院对“自由裁量”不得审查,而对“公益”、“合目的性”、“必要性”等不确定法律概念有权进行审查。 虽然Tezner的主张很快便被奥地利行政法院所接受,并且经德国学者O.Bühler于1914年出版的《公权利与其在德国行政审判制度下所受之保护》一书的介绍,“受到普鲁士高等法院与后来的帝国行政法院之采纳” ,但在二战以前,德国学者对行政裁量问题的讨论多半纠缠于不确定法律概念的分类,热衷于分析某个不确定法律概念应当归属于羁束裁量而接受法院审查或是自由裁量而排除法院审查,未明确意识到不确定法律概念与裁量二者之间的本质区别。这一理论发展上的迟误直到二战后才有所改观。

  依照德国法上的不确定法律概念通说,行政机关对具体案件的处理包括四个阶段,一般依次分别为事实认定、法律规范解释、将事实认定纳入法律规范解释的涵摄过程以及最后的行政决定。就法律规范的常识现象观察,不确定法律概念并非行政法学的特有现象,相反,由于自然语言的多义性以及立法技术的能力局限,这类法律概念普遍存在于法律规范当中。但不可否认的是,惟在行政法学领域,不确定法律概念方成为一个“问题”,形成不少纷繁复杂的学说,并造成司法实践中的诸多困境。对此,笔者认为根本原因在于前述提及的行政诉讼特殊性:在民事及刑事法律规范中同样存在大量的不确定法律概念,但法院基于司法权承载者地位,理所当然地拥有最终的解释权;而行政法律规范往往先由行政机关加以适用,法院的适用只是我们通常所说的“二次适用”,在该“二次适用”过程中不可避免地将触及与“第一次适用”的关系——一种本质上触及司法权与行政权界分的关系。随着法治由形而上的理念进入具体制度实践,观念的力量开始改造现实的生活,过去混沌的事物必然如创世纪时光明与黑暗开始分离那般走向明晰。正如主张对不确定法律概念进行无遗漏审查的德国学者罗伊斯(Reuss)所言,不确定法律概念的历史既非发明史,也非概念构造变化史,而是一种“发现史” 。借助法治理念与原则对整个社会生活的日趋深入,二战前混淆不确定法律概念和行政裁量的学说逐渐被边缘化,一些看似细小但重要的差别日渐显现。这即是法律技术的进步,也是观念的进步。

  综上可见,德国行政法上的不确定法律概念在二战之后的最大发展在于借法治原则深入整体社会生活的潮流逐渐从行政裁量中分化出来,并根据本国的司法实践发展出判断余地等理论学说,进一步厘清了司法权与行政权之间的界限,践行基本法第19条第4款的要求,为可能受到公权力侵害的公民提供更为完整的法律保护。另外,经过多年的发展,不确定法律概念的理论已经在世界各国得到广泛认同,还有不确定法律概念的理论作为一个研究对象具有更广义的应用价值,例如它可以应用到对单纯的不确定法律概念的分析,无论是在公法上还是私法上,更不用说对《条例》的分析。在这个意义上,不确定法律概念更多的像是一个理论分析工具。

三、不确定法律概念对《条例》的“涵摄”应用

  《条例》施行一年以来,诸多案件所呈现的问题在《条例》颁布以前已经出现,例如法院仍然用“国家安全”、“社会稳定”、“内部信息”等作为推延塞责的理由。其实,《条例》所包含的“典型”不确定法律概念可能主要涉及如下条款:第8条、第9条及第14条关于国家安全、公共安全、经济安全、社会稳定、需要广泛知晓或者参与、国家秘密、商业秘密以及个人隐私等不确定法律概念。就现实中的具体个案而言,针对某项信息,无论是通过主动公开的渠道还是正在被申请公开,其事实上只能处于一种非此即彼的逻辑状态。同时依据现行宪法确立的人民代表大会制定法律,法院依照法律规定独立行使审判权;以及《行政诉讼法》第2条、第3条确立的法院对行政案件独立行使审判权,审查行政机关的具体行政行为,我国法院在具体案件中应当对不确定法律概念的适用有最终判断权。

  然而,现实的困境却来自于法律界对该问题的模糊化,这与德国学界和司法界在二战前不区分不确定法律概念与行政裁量的混沌认识相类似。固然,不确定法律概念的存在不意味着法院在全面审查的司法技术下就能够披上全知全能外衣,判断余地的存在具有很强的现实性和地域性,这使得人们常常将不确定法律概念与判断余地理论结合起来,作为分析相应问题的框架。但毫无疑问的是,判断余地属于例外情况,存在于法院事实能力的局限地带,多半以列举的方式呈现,如沃尔夫、巴霍夫、施托贝尔认为判断余地仅仅存在于预测性决定和带评估性质的风险、根据个人印象所作出的关于个人品格的判断、高度属人性专业判断以及各方利益集团或社会代表组成的独立专家委员会四个领域。 然而在实践中,我国法院对相应问题的认识与判断远远未达到如此明晰化的程度,相反却偏好政治性而非法律化的思维模式,往往通过不予受理或驳回起诉的方式拒绝介入对相关问题的审查判断。

  司法权威及司法终极裁断的理念的确立无疑是最终解决问题的手段,我们现阶段的司法虽然难以承受这样的责任,但是我们独立而稳定的司法权力正在一步步的确定过程中。《条例》的实施或许正是未来发展的一个契机,它既在国家层面上确立了政府信息公开制度,又态度鲜明地在晦涩的行政诉讼制度中提供了诉讼救济的渠道。在它的法律规范结构中还不乏诸如“国家安全”、“社会稳定”等内涵外延均不明确的不确定法律概念,在宪法与社会主流观念均已确立“建设法治国家”目标的当下中国,法院有足够的合法性和正当性完整进入法律适用的领域,树立自身在不确定法律概念存在领域的权威,从规范出发,以法律的问题思维解决在道路尽头带有政治色彩的权力结构难题。

参考文献:
[1] 翁岳生.论“不确定法律概念”与行政裁量之关系[M]. //行政法与现代法治国家.台北:著者自刊,1990.
[2] [德]哈特穆特•毛雷尔. 行政法学总论[M]. 高家伟,译.北京:法律出版社,2000,132-133页.
[3] 刘鑫桢.论裁量处分与不确定法律概念(增订二版)[M].台北:五南图书出版公司,2005.
[4] 林世钰、李国民、王伟宾.信息公开申请遭遇“开头难”[N].检察日报,2008年7月23日.
[5] [德]汉斯•J.沃尔夫、奥托•巴霍夫、罗尔夫•施托贝尔.行政法(第一卷)[M].高家伟,译.北京:商务印书馆,2002.


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关于民用航空器时控件管理的暂行规定

民航局


关于民用航空器时控件管理的暂行规定

1988年6月18日,民航局

1. 总则
1.1 根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》,为确保
航空器的安全营运,有必要对影响航空器适航性的时控件进
行科学管理,特制定本规定。
1.2 在中华人民共和国境内从事民用航空器的设计、生产、使用
和维修的单位或者个人,均须遵守本规定。
1.3 名词解释:
1.3.1 寿命—在规定条件下,航空器或其零、部件从开始使用到规
定报废的总工作时限。
1.3.2 定寿—航空器及其零、部件按其技术状态,根据有关的技术
标准,通过零、部件试验、整机试验(或试车),然后确定
寿命的工作。
1.3.3 延寿—使用到规定的寿命后,经厂内试验、改进设计或对外
场使用情况进行综合分析及评估,确定延长使用时限的工
作。它是航空器及其零、部件设计研制和定寿工作的继续。
1.3.4 翻修—报对航空产品进行分解、检查、修理和重新组装,并
按规定的程序和标准进行试验,以恢复产品性能的工作。
1.3.5 翻修期(技术可用期)—在规定条件下,航空器及其零、部
件两次相继翻修之间允许的工作时限。
延长翻修期—使用到规定的翻修时限后,不经翻修继续使
用,延长了原定的翻修期。
1.3.6 检修期—定期做维修工作的时限。如发动机热检和综合性的
检修工作(A、B、C、D检等)。
1.3.7 经济保用期(索赔期)—在此期间内,如果航空产品因制造
或修理质量问题而不能正常工作,制造厂或修理厂须根据索
赔条款提供服务,使其恢复工作。通常技术可用期大于或等
于经济保用期。
1.3.8 时限—是寿命、翻修期、检修期等的统称,根据各航空器、
零(部)件的不同特点,可以用飞行(使用)小时,循环次
数(起落次数)或日历时间为单位。也可综合采用。
1.3.9 时控—指对有时限要求的零、部件的控制工作,它通常包括
定时(hard time)和视情(on condition)两种时限控
制。通常在维修大纲和制造厂提供的有关技术文件中列出。
2. 航空器时控件时限的确定
2.1 以适航当局批准的或由制造厂提供的正式技术文件中规定的
航空产品寿命,作为飞机执管单位控制航空产品寿命的基本
依据。
持有民航局颁发的《维修许可证》的修理厂给出的许可
证内规定修理项目的翻修期(或称技术可用期),也可作为
飞机执管单位控制航空产品寿命的依据。
2.2 航空产品的设计、制造部门应负责其产品的定寿工作。
航空产品的延寿,可以通过制造部门或经适航当局认可的科
研、维修单位进行科学试验后确定,也可以在科学试验或分
析的基础上,经领先使用后确定。
航空产品在交付使用前,必须在维修大纲或相应的技术
文件中,明确给出主要零、部件的维修方式。
2.3 被确定为定时项目的航空产品,出厂前,制造厂要明确给出
寿命和翻修期。视情项目要明确给出检修期。
同一种航空产品,由于各个飞机执管单位使用环境、工
作条件、维修水平的不同,制造厂可以给出不同的寿命、翻
修期和检修期,但需在产品《履历本》或产品《合格证书》
上注明。各航空公司之间只能相互参考,不能简单地作为自
己时控的依据。
对于某些属于视情或状态监控的航空产品,由于各个飞
机执管单位使用环境、机群大小、监控和维修水平的不同,
制造厂不能马上给出符合客观实际的检修期时,也应以技术
文件的形式提出建议性的检修期及监控方法。飞机执管单位
则根据制造厂的建议及自身特点,通过对典型产品的抽样检
查,重要数据的收集、分析、整理,确定出产品的可靠性水
平。并将使用情况反馈给制造厂,以便双方共同确定出符合
客观实际的检修期及监控分析方法。如某些型号发动机确定
热部件检查时限或翻修期就属于此类范围。
2.4 国产航空发动机的定寿、延寿工作原则,暂按1987年7月颁发
的“国产民用航空发动机定寿、延寿工作程序的暂行办法”
执行;运七飞机机载成品的定寿、延寿工作,暂按1985年8
月16日颁发的“运七机载成品延寿工作会议纪要”和有关规
定执行。
2.5 凡有时限规定的项目,由于使用、维修条件或设计、材料、
制造工艺的改进,或由于原定性能指标经实践证明有充分潜
力,经可靠性评估,技术鉴定,若证明其工作和技术参数正
常,且具备安全可靠运转的能力时,可以延长其原定时限。
反之,应缩短其原定时限。
2.6 航空产品的时限,以制造厂颁发的最新技术文件为依据。如
出现矛盾或制造厂与用户意见不协调时,适航管理部门有权
最终裁决。
2.7 为探索、确定重要航空产品的检修期、翻修期或寿命,须送
制造厂、修理厂进行抽样检查、实施改装、试验、翻修或召
开鉴定会时,应事先通知适航管理部门,以便适航管理部门
视情派代表参加。
3. 更改航空器时控件时限的审批权限及申请批准程序
3.1 对已确定时限的航空产品,应分级实行管理。
所谓分级管理是指根据时控件的重要程度,授予各级管
理部门不同的审批权。
第一级审批单位:民航局适航管理司;
第二级审批单位:各地区管理局适航处,航空器制造厂;
第三级审批单位:修理厂和飞机执管单位。
3.2 各种机型的机身、起落架、动力装置、螺旋桨、直升机的旋
翼、减速器、齿轮箱时限的更改,以及综合性的检修期(如
A、B、C、D检等)的更改,由民航局适航管理部门负责审
批。
3.3 除3.2的时控项目外,以下时限的更改由民航地区管理局适航
部门负责审批:
3.3.1 从苏联进口的航空器的定时项目;
3.3.2 从英、美等西方国家进口的航空器,如波音707、737、
747、MD-82等飞机,维修大纲中规定的定时项目;
3.3.3 如波音757、767,空中客车A310,BAe146等采用MSG-3
逻辑分析原理制订维修大纲(MRB)的机型,它们的维修
大纲或经民航局适航管理部门批准的维修方案中,第5(直
接影响安全)类和第8(具有隐蔽功能,且影响安全)类时
控件。
3.4 国产航空器时控件的审批,暂按2.4中的两个文件执行。
3.5 除3.2、3.3、3.4款规定以外的时控件时限的更改,由修理
工厂或各飞机执管单位机务副经理(副厂长)或总工程师负
责审批。
3.6 航空器修理厂在承担修理业务之前,须向适航管理部门提出
申请。获得适航部门颁发的维修许可证后,方可进行许可证
项目的修理。
航空器修理厂必须给出时控件修后的使用时限并报适航
部门备案,但不能超过该产品的寿命和经适航部门批准的最
长检修间隔。
对于非时控件(不影响安全),由修理厂研究决定,但
应征求用户的意见。
3.7 对于只有首翻期或二次翻修期,而制造厂又未给出寿命的航
空产品,除3.2规定的项目外,修理厂可以根据自己的修理经
验和外场使用情况提出延寿申请。
当修理厂确认,其申请延寿的时控件经修理后份有寿命
潜力时,可以进行试修。试修时采用的修理工艺应符合制造
厂认可的修理工艺。
试修后的产品,须进行领先使用,并根据使用中出现的问
题,不断修改有关的工艺规程,以达到要求的可靠性指标。
试修后的航空产品,修理厂也须给出技术可(保)用时限。
3.8 对拟变更时限的航空产品,根据各级审批单位的审批权限,
由低一级的审批单位向高一级的审批单位提出申请。按3.2、
3.3、3.4、3.5的规定,分别进行审批。
申请变更时限的报告中须包括以下内容:
(1)名称、牌号、型号;
(2)原定检修期、翻修期或寿命;
(3)变更时限的理由及依据。其中应有该产品的历史情况
简介,设计和工艺方面的改进情况,重大故障记录,故障率
等可靠性指标;制造厂颁发的技术文件关于时限变更的规定
或建议。其它航空公司使用同样产品的时限变更情况,亦可
以作为申请变更的理由;
(4)目前的技术状态,主要性能参数;
(5)试验、监控或鉴定给论;
(6)申请变更的时限。
3.9 各级审批单位接到申请后,应在20天内给予答复或批准。如
手续不全时,应以书面形式要求申请方提供。审批方须以正
式文件或函件、电传、电报的形式对时控件时限的更改进行
批复。未经批准的,一律不许执行。
3.10 变更时限的申请批准后,由申请方颁发时限更改通告,并对
有关的技术文件进行修改,所有变更时限的批准文件,应报
适航管理部门备案。
4. 飞机执管单位对时控件的管理
4.1 为有效地对飞机的维修工作进行管理,各飞机执管单位及航
空公司必须根据各自编写、实施的可靠性大纲,建立起有效
的“飞机可靠性控制系统”,该系统可以分成(1)飞机系
统/附件;(2)动力装置/附件;(3)飞机/发动机的检
查;(4)机身结构检修等四个子系统。航空公司可以对四
个子系统分别进行管理,也可以根据自身特点,采用不同的
组合形式。
4.2 各飞机执管单位,必须有专门机构或个人负责时控件的管
理。每个时控件都要有清晰明了的记录。必须建立送修、串
件、保管、借用、领用、报废登记制度。
要根据“飞机可靠性控制系统”的内容,建立起与其相
配套的时控件可靠性数据收集、分析、公布、评估、修改、
报告系统。对于可靠性水平急剧下降的时控件,经确认危及
飞行安全时,应及时修改其时限。
4.3 所有属于时控项目的航空产品,均应建立履历本或时控卡或
用计算机实施管理。
履历本或时控卡中至少包括如下内容:
(1)产品制造厂家及出厂日期;
(2)定时产品的翻修期;视情产品的检查周期;
(3)总的使用时限,自上次修理后使用时限;
(4)油封期限;
(5)每次装机时间和从机上拆下时间;
(6)修理情况记录;
(7)使用情况记录,主要是故障情况记录;
(8)如有可能,应填写寿命并注明批准文件号或相应的技
术参考文件号。
航空产品送厂修理时,如发现使用时间及情况填写不清
时,按最长的使用时限或报废处理,损失由使用(送修)方
负责。
履历本或时控卡的填写要清楚、明了,填写人要完成签
字手续。填写有误由填写人负责。
4.4 购置新机时,购机单位应在飞机交付前尽早将该型机的维修
大纲及参考维修大纲编写的维修方案报民航局适航管理部
门。经型号审定后,要正式批复购机单位上报的维修方案。
飞机到达使用单位后,须立即对时控件进行管理。
4.5 飞机执管单位在送修定时件时,应尽量要求修理方保证其修
后给出的翻修期与维修大纲中要求的翻修期一致。如因某些
原因无法一致时,则按修后给出的技术可用期进行控制和使
用。
4.6 属于时控项目,(1)修后由定时变为视情或状态监控时,
修理方应按3.2、3.3、3.4、3.5款要求申请批准,批准后要
给出检查周期或监控的方法及标准,否则不得装机使用;
(2)修后没有给出明确的翻修期或检修期或因串件、借用
等原因使记录不清时,不得继续装机使用。
4.7 如有违反以上条款,质控部门有直接向适航管理部门反映情
况的权利。
5. 民航局适航管理司,各地区管理局适航处,统称适航管理部
门。未建立地区管理局适航处的地方,其工作由管理局机务
处代理。
6. 民航局适航管理司和地区管理局适航处将定期或不定期地进
行检查,对违反本规定的单位或个人视情节轻重予以批评或
处罚。
注:1997年1月6日民航总局已对此条进行修正,修正内容如下:
第6条修改为:“10.民航局适航管理司和地区管理局适航处将定
期或不定期地检查,对违反本规定的单位或个人,视情节轻重报请民航局或
者地区管理局给予警告或者10000元以下罚款的处罚。”
7. 各单位应制定本单位的时控件管理细则和程序,但不得违背
本规定。
8. 本规定由民航局航空器适航管理司负责解释。
9. 本规定自一九八八年六月十八日起生效。


关于更正2005年度全国一、二级注册结构工程师专业考试所用标准的通知

全国注册工程师管理委员会


关于更正2005年度全国一、二级注册结构工程师专业考试所用标准的通知



注工结构[2005]2号

各地注册工程师管理委员会(结构)、人事考试中心:

  根据建设部关于发布国家标准《建筑工程抗震设防分类标准》的公告,经全国注册结构工程师考试专家组建议并报全国注册工程师管理委员会(结构)同意,现将《2005年度全国一、二级注册结构工程师专业考试所使用的规范、规程》(详见注工结构[2005]1号文件附件6)中的《建筑抗震设防分类标准》(GB50223-95)更正为《建筑工程抗震设防分类标准》(GB50223-2004)。

  为了方便考生备考,请各地注册工程师管理委员会(结构)、各地人事考试中心,务必将本文件内容尽早通知到每位参加2005年度全国一、二级注册结构工程师专业考试的考生。

全国注册工程师管理委员会(结构)
二○○五年七月十二日